Pourquoi l'encrassement moteur?
Sous l'effet de la loi de transition énergétique, le contrôle technique évolue une fois de plus. Le tour de vis sera a été donné le 1er janvier 2019, depuis que le colmatage et la suppression du filtre à particules et de la vanne EGR sont détectés. Et sanctionnés par une contre-visite.
Depuis la réforme du printemps 2018, le taux de véhicules placés en contre-visite a augmenté que de 25 %.
En gros, il s'agit d'en finir avec les volutes de fumées noires et grasses que lâchent encore trop de vieux moteurs Diesel.
Mesurer l'opacité des fumées, c'est traquer les particules
Ces symptômes se caractérisent par un mauvais recyclage des gaz, provoquant l’obstruction des vannes EGR, le colmatage des FAP et l’encrassement des soupapes et des turbos
Le contrôle de l'opacité des fumées n'a rien de nouveau. Cette source de pollution à l'échappement est quantifiée depuis le 1er janvier 1996, à l'occasion du contrôle périodique des véhicules Diesel d'avant 1980, et essence d'avant 1972. Par conséquent, la réforme du 1er janvier 2019 n’a fait que durcir les exigences du test d'opacité.
Depuis janvier 2019 et pour la première fois, le rapport d'examen du contrôle technique mesure précisément la transparence du nuage de fumées"." Pour vérifier la conformité avec les limites d'opacité qui sont abaissées depuis le 1er janvier 2019, il faut des opacimètres plus performants.
L'opacimètre est un petit boîtier électronique comprenant un émetteur et un récepteur de lumière, que le contrôleur positionne à la sortie du pot d'échappement. Cet appareil mesure le taux de lumière transmise et le coefficient de diffraction du spectre lumineux : plus le spectre est éparpillé, plus grande est la quantité de particules en suspension.
Le Diesel visé au premier chef, mais l'essence émet lui aussi des particules
Le défapage ? Ce néologisme désigne une pratique illégale — mais ô, combien répandue sur les véhicules d'un certain âge et mal entretenus — qui consiste à supprimer le filtre à particules, le fameux FAP.
Il existe des automobilistes qui, sans aller jusqu'à demander à un garagiste peu scrupuleux de retirer le FAP, roulent avec des filtres à particules très encrassés, fatalement moins efficaces qu'à leur sortie d'usine. Voilà pourquoi selon les experts, nous passerons de 100.000 à 2 millions de véhicules Diesel en contre visite avec cette nouvelle réglementation".
L'automobiliste doit apprendre à ménager son FAP
Le problème est qu'on n'a pas expliqué aux automobilistes comment bien vivre avec un filtre à particules". "Trop de gens ignorent seulement si leur véhicule est équipé d'un filtre à particules. Trop d'automobilistes ignorent quelles sont les bons usages, les précautions à prendre pour garantir la longévité du FAP. Rappelons en effet que la ville constitue un environnement particulièrement âpre pour les filtres en particulier et les systèmes de dépollution en général. La faiblesse des régimes de rotation du moteur et les accélérations modérées favorisent le colmatage. Par ailleurs, la brièveté des trajets ne laisse pas toujours le temps au filtre d'achever son cycle de régénération qui vise à expulser les suies accumulées (en gros, une pyrolyse qui consomme du carburant). Après dix mille kilomètres à circuler en ville, l'équilibre des systèmes de dépollution se trouve bousculé. Avant de risquer s'entendre dire que sa voiture est recalée au contrôle technique, l'automobiliste devrait guetter les signes avant-coureurs et tenter un entretien préventif. Une hausse progressive de la consommation, une chute de performances et une difficulté à démarrer trahissent un encrassement du système de dépollution.
Le nettoyage à l'hydrogène par injection dans l'admission d'air n'a rien de nouveau Attention toutefois, le décalaminage par injection d'hydrogène n'accomplit pas de miracle. Parfois, la vanne EGR est tellement encombrée de carbone qu'on ne peut y glisser le petit doigt : le moteur électrique qui l'ouvre et la ferme est grillé ; il n'y a pas d'autre issue que de remplacer l'ensemble pour un coût moyen de 450 euros. D'où l'intérêt de l'entretien préventif.
Les révisions devraient être plus fréquentes pour les Diesel en ville
Un filtre colmaté peut aussi être "régénéré" chez le garagiste contre une centaine d'euros. La valise de diagnostic reproduit à l'arrêt la procédure de pyrolyse qui se déroule d'ordinaire en roulant : le moteur est maintenu au bon régime durant une période déterminée, afin de brûler l'excédent de suies. Un beau gâchis de carburant.
A terme toutefois, le filtre peut finir par refuser tout service. De sorte que de plus en plus d'automobilistes ont recours au "défapage" de manière préventive, histoire de s'épargner une facture de plusieurs milliers d'euros.
Les rues de nos villes regorgent de véhicules Diesel, achetés sur le seul critère du prix à la pompe et du bonus-malus écologique pour faire de courts trajets. Une hérésie mécanique autant qu'écologique que les constructeurs ont plus ou moins consciemment encouragée. Dans l'échéance d'entretien des véhicules, les intervalles de révision du filtre à particules sont bien trop éloignés. Le constructeur répugne à réclamer des révisions rapprochées à ceux de ses clients qui circulent beaucoup en ville ; et le consommateur lui-même ne veut pas débourser plus cher pour entretenir son Diesel. Le cercle vicieux.
L'entretien revient moins cher que la réparation. Toujours.
Le CNPA a réalisé une étude qui démontre qu'un véhicule régulièrement entretenu revient moins cher qu'un véhicule qui arrive à la panne. D'où l'ambition de promouvoir les vertus d'un entretien préventif consciencieux. Les membres de son réseau, spécialistes de la gestion du moteur proposent ce qu'ils appellent l'Éco Révision, qui commence par la mesure précise de la quantité émise de cinq gaz révélateurs de l'état du moteur. Après nettoyage du système d'injection et de dépollution, le technicien détermine ensuite si un injecteur, un turbo, une vanne EGR ou un filtre à particules doivent être remplacés.
Quand bien même il ne connaîtrait que des conditions de fonctionnement optimales (longs trajets à vitesse stabilisée), le filtre à particules verra irrémédiablement son efficacité diminuer avec les années et les kilomètres. Au début des années 2000, les filtres de première génération affichaient une espérance de vie de l'ordre de 100.000 km à 120.000 km. Dorénavant, cet équipement tient la vie du véhicule, soit au moins 200.000 à 250.000 kilomètres. Mais à ce kilométrage-là, il serait vain d'espérer égaler les performances en sortie d'usine, lorsque près de 99 % des particules en volume sont retenues.
Rappelons pour finir que le moteur à essence se voit à son tour contraint de s'équiper d'un filtre à particules, quoique moins volumineux, moins coûteux et moins fragile que le FAP du Diesel. Pour contenir son appétit et ses émissions de CO2, le moteur à essence adopte en effet des solutions techniques qui favorisent la formation de particules : injection directe, fort taux de suralimentation et de recirculation des gaz.
